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C’è un paese che corre più veloce di se stesso e non se ne accorge. Lo fa sui binari, da sempre, perché la ferrovia in Italia non è mai stata solo un mezzo di trasporto. È stata un’idea, un progetto politico, una promessa. A volte mantenuta, quasi sempre tradita, e comunque sempre più bella del risultato. Ogni treno che ha attraversato la penisola ha raccontato chi eravamo e chi volevamo diventare. La storia dei treni veloci italiani è una storia di sogni, di ingegno, di invenzioni geniali e di occasioni buttate dal finestrino. È una storia che somiglia all’Italia.
Tutto comincia con il Settebello. Il treno dei desideri, come lo hanno ribattezzato quelli che ci sono saliti almeno una volta. Nasce nel 1952 dalle Officine Breda di Sesto San Giovanni, su disegno di Giulio Minoletti e Gio Ponti, e porta il nome della carta che vince su tutte le altre nel gioco della scopa. Gli operai lo battezzarono così durante la costruzione, in segno di ammirazione. Era un gesto scaramantico e insieme una dichiarazione d’amore. Il Settebello era l’Italia che voleva stupire il mondo e aveva i mezzi per farlo. Sette convogli, 190 posti di sola prima classe, salottino belvedere con vetrata panoramica a centottanta gradi sul muso bombato che sembrava la prua di un aereo. Bar, carrozza ristorante, poltrone da salotto. Un jet che correva sulle rotaie a centosessanta all’ora tra Milano e Roma. John Bainbridge del New Yorker, nel 1963, lo paragonò all’Orient Express al tempo del suo splendore. Il biglietto costava quattordicimila lire, un operaio ne guadagnava quarantasettemila al mese, e il treno era sempre pieno. Perché il lusso, quando è bello davvero, attira anche chi non può permetterselo. Il Settebello non trasportava passeggeri, trasportava l’idea che l’Italia potesse essere magnifica.
Poi arrivò l’Arlecchino, che era il fratello minore e più democratico. Lo costruirono sempre alla Breda, quattro esemplari pronti per le Olimpiadi di Roma del 1960. Quattro carrozze invece di sette, lo stesso muso panciuto, la stessa eleganza negli arredi, ma con un tocco diverso: i pannelli, le tappezzerie e i tappeti erano di colori diversi in ogni vettura, verde, giallo, rosso, blu, come il vestito della maschera della Commedia dell’Arte.
Il Cardinal Lercaro lo benedì a Bologna prima del viaggio inaugurale verso Venezia. Il Ministro dei Trasporti lo definì un autentico gioiello. L’Arlecchino era il miracolo economico che si faceva treno, la promessa che il bello non sarebbe rimasto privilegio di pochi. Non era il Settebello, ma ne portava il DNA. E dentro quella tratta Bologna-Venezia c’era già tutta l’Italia delle Olimpiadi, della Dolce Vita, della Seicento che conquistava le autostrade, della televisione che entrava nelle case. L’unico sopravvissuto dei quattro, l’ETR 252, è stato restaurato dalla Fondazione FS e oggi corre ancora sulle linee italiane come treno storico di lusso, con l’aria condizionata e i led al posto delle vecchie lampade ma con le stesse poltrone avvolgenti e gli stessi colori pastello del 1960. Il passato, in Italia, non muore mai del tutto. Si restaura e si rimette in circolazione.
I treni raccontano le nazioni meglio dei parlamenti. E quando alla fine degli anni Sessanta il Settebello e l’Arlecchino entrarono nel circuito dei Trans Europ Express, l’Italia poteva dire all’Europa che sapeva costruire cose belle e veloci. Il problema, semmai, era il paesaggio. Non quello fuori dal finestrino, che era magnifico, ma quello dei binari. L’Italia è fatta di curve. La dorsale appenninica, le valli, i passaggi in quota: la rete ferroviaria seguiva la geografia come un serpente, e la geografia italiana è un labirinto. Il TGV francese poteva correre dritto attraverso le pianure della Beauce. L’Italia no. L’Italia doveva inventarsi qualcosa.
La trovò la Fiat Ferroviaria. E la storia di come la trovò è così italiana che meriterebbe un romanzo. Alla fine degli anni Sessanta, mentre in Francia, in Gran Bretagna e in Svizzera si studiava come far correre i treni più veloce, il problema era sempre lo stesso: le curve rallentavano tutto. La forza centrifuga spingeva i passeggeri di lato, la tazza di caffè scivolava sul tavolo, il treno doveva frenare. Qualcuno pensò di intervenire sulle infrastrutture, raddrizzando le linee. Costava troppo. Qualcun altro pensò di intervenire sui treni. La Fiat di Torino fece di più: installò un sedile oscillante su un’automotrice ALn 668, la immatricolò come veicolo privato nel parco delle Ferrovie per poter fare le prove in pace, e cominciò a sperimentare. Un sedile che si inclina dentro una carrozza che non si inclina. Era il 1967 o giù di lì, e già in quel gesto minimo, in quella poltrona sghemba montata su un treno qualsiasi, c’era l’intuizione che avrebbe cambiato la storia della ferrovia mondiale.
Dall’esperimento del sedile si passò all’automotrice laboratorio Y 0160, messa alla prova nel 1969. Faceva qualcosa che nessun treno al mondo aveva mai fatto: si inclinava in curva come una moto, fino a dieci gradi, compensando la forza centrifuga con un sistema di giroscopi, pistoni e serbatoi d’azoto. Lo chiamarono Pendolino, perché pendeva. Fu quel veicolo a ricevere per primo il soprannome, che poi sarebbe rimasto attaccato a un’intera famiglia di treni e sarebbe diventato un brevetto mondiale. Dentro quella parola c’era il genio italiano nella sua forma più pura: non combattere il problema, aggirarlo, adattarsi, vincere di astuzia. I giapponesi avevano lo Shinkansen, i francesi avrebbero avuto il TGV, e gli italiani avevano un treno che danzava.
Il primo vero Pendolino, l’ETR 401, entrò in servizio nel 1976 sulla Roma-Ancona, poi estesa fino a Rimini. Quattro casse in lega di alluminio, livrea blu e argento, sospensioni attive comandate da giroscopi, freni a pattino elettromagnetico che nessun altro rotabile italiano aveva mai montato. Un capolavoro di ingegneria. Lo definirono un illustre sconosciuto, perché correva su una linea secondaria mentre il paese parlava d’altro. Ma la vera storia dell’ETR 401 è una storia di tradimento. Doveva essere il primo di una serie di quattro: 401, 402, 403, 404. I piani erano pronti, la tecnologia collaudata, i risultati eccellenti. Ma al momento dell’ordine le Ferrovie dello Stato dirottarono i fondi altrove. Mutato orientamento della politica dei trasporti, dicevano le carte ufficiali. In realtà era il solito riflesso italiano: l’incapacità di credere fino in fondo nelle proprie invenzioni. I finanziamenti finirono in altri settori, l’ETR 401 rimase esemplare unico con tutte le conseguenze del caso: conseguenze commerciali per la Fiat, perché nessun potenziale cliente estero poteva fidarsi di una tecnologia che il suo stesso paese d’origine non utilizzava; conseguenze tecniche, perché si rinviarono di quasi dieci anni le conoscenze su cosa significhi davvero far correre un treno ad alta velocità in servizio intenso.
L’ETR 401 finì per fare il giro d’Europa come ambasciatore tecnologico, mostrando ai tedeschi, agli svizzeri, agli inglesi quello che l’Italia sapeva fare ma non voleva fare. Lo accantonarono ad Ancona, dove i vandali e le intemperie se lo mangiarono per anni. Lo salvò la Fondazione FS nel 2013, restaurando i primi due elementi nella livrea originale blu e argento, giusto in tempo per celebrare i venticinque anni del Pendolino in servizio. Ma il brevetto, quello no, quello non lo fermò nessuno. Finì in diciotto paesi del mondo. Oggi i discendenti del Pendolino corrono in Spagna, Germania, Svizzera, Finlandia, Repubblica Ceca, Portogallo, Inghilterra, Grecia, Slovenia. Più di cinquecento esemplari venduti. L’Italia aveva inventato il futuro della ferrovia e lo aveva regalato agli altri.
Bisognò aspettare il 1985 perché le Ferrovie si ricordassero del Pendolino. L’ordine arrivò per quattro ETR 450, poi integrato con altri dieci, più un quindicesimo nel 1992. Le vicende per la composizione definitiva furono piuttosto complesse, come è giusto che sia in Italia, dove nulla è mai semplice e tutto è sempre drammaticamente negoziato. Ma quando l’ETR 450 entrò in servizio nel 1988 sulla Milano-Roma, il paese capì. Tre ore e cinquantotto minuti tra le due capitali: praticamente fantascienza. Erede diretto del 401 per la parte meccanica, ma completamente rivisto nell’elettronica di trazione, con due sole stazioni giroscopiche, una in testa e una in coda, e un calcolatore che orchestrava il pendolamento di tutte le casse intermedie. Era più bello, più affidabile, più veloce. I quindici esemplari colonizzarono la dorsale Milano-Roma-Napoli e poi tutti i maggiori capoluoghi. I numeri dicono quello che le parole non riescono a dire: ventisei milioni di chilometri percorsi tra il 1988 e il 1995, e i passeggeri che passano da duecentoventimila a due milioni e duecentomila in sette anni. L’ultima cavalcata di un ETR 450 fu il 6 gennaio 2015, da Reggio Calabria a Roma. Finiva un’epoca durata un quarto di secolo.
Nel frattempo era arrivata la terza generazione, firmata Giugiaro. L’ETR 460 del 1994 era tecnicamente un salto in avanti, con il sistema di pendolamento spostato dalla fiancata al sottocassa e lo spazio passeggeri finalmente più largo, la carrozzeria studiata in galleria del vento, gli interni climatizzati e insonorizzati a tenuta ermetica per evitare i contraccolpi di pressione nelle gallerie. Ma fu il modello meno felice della famiglia. Sette esemplari per le FS, tre per il servizio italo-francese, e gravi carenze tecniche che contribuirono all’unico incidente mai avvenuto a un Pendolino. La tecnologia, quando è audace, paga un prezzo. Dall’ETR 460 nacquero poi l’ETR 470 per la Cisalpino, la società italo-svizzera che collegava Milano con Zurigo attraverso le Alpi, e l’ETR 480. L’ultimo della stirpe, l’ETR 600, oggi corre come Frecciarossa dopo aver servito per anni sotto la livrea Frecciargento.
Ma il Pendolino, con la sua danza in curva, aveva un limite.
Non poteva superare i duecentocinquanta all’ora. Per andare più forte servivano linee nuove, dritte, dedicate. E qui l’Italia si giocò l’altra carta, quella opposta: se il Pendolino diceva adattiamoci al paesaggio, la Direttissima Roma-Firenze diceva attraversiamolo. Due filosofie italiane, due modi di stare al mondo: l’arte dell’arrangiarsi e il sogno della grande opera. La Direttissima fu inaugurata nel suo primo tratto il 24 febbraio 1977. Il Corriere della Sera titolò: mezz’ora in meno fra Roma e Milano. Centoquaranta chilometri costruiti in quasi sette anni, al costo di circa trecento miliardi, completati definitivamente solo nel 1992. Era la prima linea ad alta velocità d’Europa, se si contano le date di inizio lavori. Prima dei francesi. Ma mentre l’Italia perdeva tempo, la Francia aveva già il TGV in servizio dal 1981 e correva a trecento all’ora su linee nuove di zecca. L’ennesima parabola italiana: arrivare primi e ritrovarsi ultimi.
Per la linea nuova serviva un treno nuovo. Lo progettarono negli anni Ottanta dentro il consorzio TREVI, Treno Veloce Italiano: Ansaldo, Breda, Fiat, ABB Tecnomasio, Firema. Il nome era ETR 500. Era il primo treno italiano ad alta velocità a cassa fissa, senza pendolamento, pensato per correre dritto a trecento all’ora. Le musate in kevlar le disegnò Pininfarina, e poi Giugiaro rifece gli interni per la versione commerciale. Il prototipo staccò il record italiano a 317 chilometri orari sulla Direttissima. La produzione in serie partì negli anni Novanta: trenta esemplari monotensione, poi altri trenta politensione capaci di viaggiare anche sotto i venticinquemila volt delle nuove linee europee. Entrarono in servizio come Eurostar Italia e il record salì ancora, 362 all’ora nella galleria di Monte Bibele tra Bologna e Firenze. Il record mondiale di velocità in galleria. L’Italia vinceva sottoterra.
Ma le linee ad alta velocità su cui l’ETR 500 poteva esprimersi davvero non erano ancora pronte. Il treno arrivò prima della sua casa. La rete aprì in ritardo, come tutto in Italia: la Milano-Bologna nel dicembre 2008, l’anno dopo la Bologna-Firenze e la Roma-Napoli-Salerno. In quell’occasione l’ETR 500 cambiò nome e livrea. Una fascia rossa sotto i finestrini, il battesimo di Frecciarossa.
Da allora Milano-Roma in meno di tre ore. Il paese si era accorciato, le distanze si erano compresse, e in quell’accorciamento c’era un cambio sociologico profondo. L’alta velocità non spostava solo persone, spostava la percezione dello spazio. Roma e Milano diventavano quartieri della stessa città. Torino e Napoli si guardavano negli occhi. L’Italia, per la prima volta nella sua storia, era davvero una cosa sola, almeno lungo la dorsale. Chi stava fuori dalla rete restava fuori dal tempo. L’ETR 500, dopo quasi trent’anni di servizio, si avvia ora al tramonto: tra il 2026 e il 2028 sarà progressivamente sostituito dai Frecciarossa 1000. Un’uscita di scena silenziosa per un treno che ha unito l’Italia più di qualsiasi legge.
Poi accadde qualcosa che nessuno aveva previsto. Il 28 aprile 2012, dalla stazione di Napoli Centrale, partì un treno che non era delle Ferrovie dello Stato. Si chiamava Italo e lo aveva voluto Luca Cordero di Montezemolo con Diego Della Valle e altri imprenditori che avevano messo sul tavolo un miliardo di euro di capitali privati senza un centesimo di denaro pubblico. L’Italia diventava il primo paese al mondo ad avere concorrenza sul mercato dell’alta velocità ferroviaria. I francesi, che avevano inventato il TGV, non avevano mai permesso a nessuno di competere con la SNCF. Gli italiani sì. La storia dell’acquisto dei treni ha qualcosa di romanzesco: il futuro amministratore delegato Giuseppe Sciarrone arrivò nello stabilimento Alstom di La Rochelle un giorno del 2007 e trovò il prototipo dell’AGV, l’Automotrice à Grande Vitesse, ancora in fase di montaggio, uno scheletro di treno senza pelle. Lo guardò e disse: lo voglio. Venticinque convogli costruiti tra La Rochelle e Savigliano, lo stabilimento piemontese che Alstom aveva comprato dalla Fiat Ferroviaria. L’ironia della storia: il treno privato italiano era francese, ma veniva assemblato nella fabbrica che aveva partorito il Pendolino.
Italo partì con la sua livrea amaranto e la lepre dorata sul muso, e per anni fu una scommessa che pochi davano per vinta. L’Autorità Garante della Concorrenza accertò che Trenitalia e RFI avevano deliberatamente tentato di escluderlo. Un regolatore indipendente del settore ferroviario arrivò solo alla fine del 2013. Ma la concorrenza funzionò. I prezzi scesero, i passeggeri aumentarono, il servizio migliorò da entrambe le parti. Oggi Italo ha superato i cento milioni di passeggeri, collega cinquantatré stazioni in quarantotto città con centosedici collegamenti giornalieri, e nel 2023 la Mediterranean Shipping Company ne ha rilevato il cinquanta per cento. Da avventura imprenditoriale quasi donchisciottesca a modello internazionale per la liberalizzazione del mercato ferroviario.
E nel frattempo era arrivata l’ultima generazione, il Frecciarossa 1000, nome in codice Zefiro V300. Lo progettò il consorzio Hitachi-Bombardier con il design firmato Bertone. Lo presentarono a Pistoia nel marzo 2013 e lo battezzarono Pietro Mennea, come il velocista del record del mondo sui duecento metri. Era un nome perfetto per un treno che poteva toccare i quattrocento all’ora. Il 25 aprile 2015, settant’anni esatti dalla Liberazione, il presidente Mattarella inaugurò il servizio regolare Milano-Roma. Il Frecciarossa 1000 era il treno più veloce mai prodotto in serie in Europa: otto carrozze, quattrocentocinquantasette posti in quattro classi di servizio dall’Executive con le poltrone in pelle alla Standard, trazione distribuita su tutto il convoglio con una potenza di 9,8 megawatt, riciclabile al novantaquattro per cento. In test raggiunse i 393,8 all’ora sulla Torino-Milano. E poteva correre in doppia composizione, sedici carrozze, novecentoquattordici posti, senza perdere un secondo sui tempi di percorrenza. Il treno pensato per attraversare sette paesi europei con sistemi di alimentazione e segnalamento diversi, passando dall’uno all’altro senza fermarsi. Già corre in Spagna con la livrea di Iryo, in Francia su Parigi-Lione-Milano. Il totale degli esemplari ordinati sfiora il centinaio.
E qui sta il paradosso. L’Italia ha inventato l’assetto variabile, ha costruito la prima linea ad alta velocità del continente, ha aperto il mercato alla concorrenza privata, ha esportato la sua tecnologia ferroviaria in mezzo mondo. Ma se chiedi a un italiano cosa pensa dei treni, ti racconterà del ritardo, dello sciopero, del regionale che puzza, della coincidenza persa a Bologna. La leggenda dei treni veloci italiani è la leggenda di un paese che non sa di essere straordinario. Che inventa il futuro e poi si dimentica di crederci. Che costruisce il Settebello e il Pendolino e il Frecciarossa e poi si lamenta del binario quattro.
I treni veloci sono la metafora perfetta dell’Italia: bellissimi quando partono, imprevedibili quando arrivano, e comunque sempre meglio di quello che ci raccontiamo da soli.